De l’ouvrier tourneur au blouson noir, du hipster au boulanger de campagne, chacun trouve dans ce qui est la contraction de « mobile » et de « bicyclette » un moyen de raccourcir les distances et de s’émanciper. Retour sur ce pilier de la culture tricolore.
Aux portes de Paris, en 1924, trois ingénieurs passionnés de moto s’associent pour fonder Motobécane. Abel Bardin, Charles Benoît et Jules Benezech conçoivent dans leur petit atelier de Pantin la MB1, forte d’une cylindrée de 175 cm3. La presse, convoquée pour les essais, est dithyrambique et cette première mouture rencontre un franc succès. Suivront les MB2 et MB3, qui bénéficieront des dernières innovations des trois compères durant les années 1930. Après guerre, la France, en pleine reconstruction, manque de bras pour ses usines. Problème, le pays est encore très rural et les routes trop dangereuses pour enfourcher une bicyclette en pleine nuit.
En 1949, Éric Jaulmes, ingénieur chez Motobécane, suggère de greffer un petit moteur sur un vélo. Sur le cadre du BNX, un modèle maison, on installe donc un bloc de 49,9 cm3. La première Mobylette est née. Rudimentaire, dépourvue d’embrayage, elle cale à chaque arrêt. Et même si, une fois en température, elle redémarre d’un coup de reins, l’engin nécessite quelques améliorations qui seront ajoutées les années suivantes. Embrayage donc, mais aussi un plus gros réservoir, un début de carrosserie, etc. Le succès est tel que les locaux de Pantin se révèlent rapidement trop petits. En 1951, une usine de tissage en perte de vitesse à Saint-Quentin, dans l’Aisne, est alors reprise et transformée en atelier de production. Avec plus de 300 Mobylette produites par mois désormais, l’usine monte en puissance et devient l’un des premiers employeurs de la région. Les États-Unis ont eu leur Ford T, la France aura sa Mobylette.
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